合肥“地铁时代”正走来：探寻“地铁人”的故事

编者按：今年年底，合肥首条地铁将正式开通运营。这一刻，合肥人已等待多年。按照测算，正常情况下，一条地铁线路每公里配备70人以内，合肥地铁1号线大概需配备工作人员1800人，这仅仅是地铁开通运营后的工作人员。如果算上那些挥汗如雨的地铁建设者，这条地铁的开通牵动着数以万计的“地下工作者”。本期家周刊，记者就带您走近他们，探寻不为人知的故事。

最开心王奇：家乡有梦中的轨道

当年轻的地铁人来到合肥轨道公司时，他们注定要将青春与汗水献给“梦中的轨道”。灵璧人王奇，合肥轨道交通公司乘务中心主任，他见证了合肥地铁从零开始的发展史。

最开心：听说家乡要建地铁

王奇2009年毕业于北京交通大学。“我学的是城市轨道专业，偏向地铁模块，在学校我就对地铁非常感兴趣。”王奇告诉记者，大学时他还曾被选拔赴新加坡地铁学习。毕业后，王奇到广州地铁工作，从一线站务员、值班员到地铁司机，他的地铁梦越来越清晰。在广州开了58000公里地铁，王奇没有出过一点失误。然而，他最感兴趣的还是地铁管理，为了丰富自己的管理经验，2011年他来到苏州地铁开始乘务管理工作，并培养了苏州地铁第一批司机。

“得知家乡要建地铁了，太兴奋了，感觉是个机会。”2013年9月，王奇的人生轨道驶入合肥地铁，开始了乘务中心的筹备工作。一切都是从零开始，对于这个85后的年轻人来说，既是机遇也是挑战。

“首先是建章立制，建立管理架构模式，然后是人员的招聘和培训，再是车辆的调试、试车到现在的试运行，迎接地铁的开通。”在王奇的带领下，乘务中心从光杆部门，壮大成一个有电客车组、工程车组和车场组的268人大团队。

“拼搏到无能为力，坚持到感动自己。”王奇带领合肥轨道交通1号线144名司机经常用这句口号激励自己。2014年9月，王奇带着首批18名地铁司机奔赴苏州培训，培养“种子”司机。技术理念在不断传承，这些“种子”司机又带领培养出后来的百余名地铁司机。

最辛苦：一天走20公里泥路

从2013年至今，地铁司机一直在培训，考试也是家常便饭。培训中的辛苦自不必说，但他们懂得苦中作乐。“连在马桶上都不忘学习。”他将小伙们坐在马桶上学习业务知识的故事称为“马桶文化”，还做成宣传栏，挂在走廊上。

在办公楼里张贴的一幅幅宣言和誓词，都是这群地铁人对梦想的执着和信仰的传承。记者看到，电客车司机长高汉祥坚守在调试的第一线，新房租好36天，他却因为调试任务紧张而没有搬家。工程车司机陈龙，经常加班到晚上九十点钟，泡面是他常备的晚餐。凭借优异的成绩，电客车司机陶杨在42次的理论及实操考试中均排名第一……在这个半军事化管理的乘务中心，这些年轻的小伙子和姑娘们褪去稚气，有着超越同龄人的沉稳和坚持。

在王奇看来，最辛苦的莫过于去年11月至今年3月，首列车开往基地接车和试车的这段日子。当时的车辆段还没有通电，路灯也尚未安装，甚至连路都没有修好。为了保证轨道的线路安全，踩着泥路，冒着寒风，大家一遍遍地来回检查，最多时一天走了20多公里。记得有一天夜里10点，为了配合做一个项目的调试，必须用工程车将电客车推走，大伙用手电筒照明，深一脚浅一脚走了十几公里，鞋子里进了水，脚冻得麻木，大家都毫无怨言。

尽管条件艰难，任务却不轻松，乘务中心终于圆满完成了组建以来最大的挑战：首列电客车接车和调试任务。这也是合肥轨道交通公司成立以来独立完成的第一件事。

说起合肥地铁，王奇非常骄傲。在他看来，合肥地铁筹备早，运营和建设配合也非常好，地铁司机的人员素质也非常高。“地铁司机都是订单培养，合肥地铁的订单班的学生成绩在学校都是名列前茅，招考的时候都是高分录取的。”

最紧张：运营前加班到深夜

目前，合肥轨道交通1号线正进入开通的倒计时，对于这些平均年龄不到22岁的地铁司机来说，也迎来了他们最紧张最忙碌的时刻。“时间紧，任务重，绷紧的弦一刻也不能放松。”王奇说，如何充分暴露和纠正司机的失误操作，成为当下最大的挑战。每每发生故障和失误，电客车组须立刻拿出分析报告，通报下发给每一位司机学习，避免错误再次发生。

从今年8月到10月底，是1号线的试运行阶段，现在地铁1号线正模拟载客满图飞驰在轨道上。王奇告诉记者，试运行期间，要模拟火灾、突发事故等各项演练，当天发现的问题必须当天解决，最晚甚至加班到凌晨2点。王奇说，演练中，会发生到站车门没按时打开，车灯不亮等故障，但在正常的运行当中，这不再是小失误，而是会造成严重后果的事件。“地铁的行车时间精确到秒，一次小小的失误就可能造成乘客上班迟到、赶不上火车、飞机，甚至造成全列客车的停运。”这样严格的要求和危机意识，鞭策着他们不断前行。

在王奇的办公室，记者看到，乘务中心的工作照片被他精心收录在一本厚厚的相册中，他说这样可以激励小伙们的工作热情。在王奇看来，安全两个字，怎么强调都不够。“安全是地铁的头等大事，每次开会都灌输‘可控则安，无偏则全’的理念。”他每天检查各班组的作业情况，并细致梳理工作会议和乘务日报，对发现的问题及时进行检查、整改、再检查。

由于试运行期间，地铁行车为24不间断，为了不让行车出现失控的托管状态，王奇每周需在车辆段值班两晚，检查车辆作业和值班情况。

最光荣：我是一名地铁司机

虽然离开驾驶员岗位已久，王奇始终觉得自己是一名地铁司机，这是他感到最光荣的身份。

地铁司机看似光鲜，实则是非常辛苦的职业，不仅要求技术过硬，对身体和心理素质都有极高的要求。凌晨3点40分，这是第一列早班车驾驶员起床的时间。上班前，先要对着智能酒精检测仪吹气，检测仪同时拍下他的照片存档，以防别人替班。接着填写《司机报单》和《司机日志》，还要在电脑前做题通过业务测试。一系列的测试通过后，司机对车辆进行详细检查后，开始空车运行熟悉线路。一切准备妥当后，载客的首班车6：30正式发出。

据了解，1号线每个地铁司机每四天中，各上一个白班(8时~17时)、一个夜班(16时~24时)、一个早班(3时~8时)、休息一天，节假日期间他们将与平时一样上岗工作，还可能因为客流量增大而加车，工作会更加紧张。每天要行驶6个单程，每个单程间隙只有15的休息时间，甚至来不及上趟厕所。不固定的就餐时间、长时间精神集中的压力、几乎没有休假与周末……这些困难会日复一日地考验着他们。

“不允许任何问题发生。”地铁1号线每年有200~300万次区间运行，王奇对失误零容忍。“老司机不是一日练成的。”王奇说，责任心、阳光的心态、过硬的业务能力以及健康的体魄，缺一不可。

此时，王奇的队伍正如同精密运转的仪器，为合肥地铁的到来时刻准备着。明年，合肥轨道交通2号线的200名新司机将陆续上岗。越来越多的地铁人带着梦想，在这里起航。

柳富：不让细节埋隐患

初见柳富，这个从学校毕业两年的大男孩略显腼腆，但聊着聊着，记者发现他是个很有个性的年轻人。两年前，原本可以选择北京铁路局或中字头建筑企业的柳富，最终却选择了合肥地铁的一线岗位，如今他是合肥城市轨道交通有限公司质量安全部的一名工程师，主管3号线的安全质量。

机缘巧合回到合肥

说起自己当初入职合肥地铁，柳富说其实有些偶然。

2010年考入大连交大的柳富，可能根本没想到毕业后自己回到家乡的地铁公司上班，那时的他刚从皖北农村出来，俗话说“好男儿志在四方”，柳富当时一心想的是离家越远越好。由于学的是车辆专业，他对于自己职业的规划是进入铁路局之类的单位上班。那时的他对于地铁的印象只有一次——高中期间有一年暑假去上海探望打工的父母时坐过一次地铁。

四年后，当北京铁路局到校招聘并伸出橄榄枝时，柳富却放弃了。柳富说，自己当时是班上的班干，学习成绩等各项综合素质的评分都很高，学校也是第一波就推荐了他，而通知面试时，他却自己放弃了，“可能是觉得主动过来招人，招聘的条件似乎也不是很高，觉得没有什么挑战性吧”。

随后，又有一家中字头的建企来校招人，同样相中了他，而当时他一个同学参加面试未顺利通过，年轻气盛的柳富竟提出“签我的话就请一起签下我同学”的“无理”要求，没想到对方公司真的答应了，然而这些戏剧性的反转并没有结束，最终柳富选择了“全新”的合肥地铁。

“合肥地铁来校招人的时间比较晚，学校对于已经签订就业合同的学生就不再通知，所以当时我也不知道，后来是一位同学兼老乡告诉了他，思考再三，柳富还是选择去面试，现在两个人成了合肥轨道公司的同事，一个在建设事业部，一个在质量安全部。”

“当时选择合肥地铁，可能是觉得对于安徽来说，地铁毕竟是一个全新的事物，而自己从初中就远离家门，到大学毕业以后，突然有了想离家近一些的想法，可能是这些因素叠加在一起让他做了最终的选择。”柳富说。

常沿地铁线走全程

今年5月份，柳富正式来到地铁3号线，负责3号线的质量安全工作，在此之前，他负责的是1号线的质量安全。

2014年8月入职时，当时的1号线土建已经全面进入盾构阶段。那个时候，柳富在施工现场的时间要比现在更多，“尤其是每逢汛期以及一些恶劣天气的时候，几乎成天在地铁施工现场待着。去年防汛期，经常连夜在二十多公里的1号线线路上走一个遍，查看现场哪个环节存在隐患。”

今年5月份，1号线的建设已经收尾，逐步向运营过渡，柳富被调到全面开建的3号线，负责起3号线全线的质量安全，虽然现在北端还有几座高架站没有开工，不过3号线的长度比1号线更长，免不了经常在地下走个几十公里，不过这对于柳富来说已经不算难事。

或许富说自己每天微信步数都是名列前茅，每天上班他还坚持从

柳富有些自豪地告诉记者：“工作两年从来没有迟到过，有一次坐公交车路上拥堵，眼看快到八点了车子还堵在三站以外，于是提前下车一路狂奔跑到单位，踩着点打了卡，那会就在想，等以后合肥地铁成网状，就不会有这种尴尬了。”

小细节藏安全隐患

数年之间，一个只坐过一次地铁的年轻人，变成了经验丰富的专业人士，柳富说工作以后越发觉得择业时的选择是正确的。

建筑安全无小事，一是施工过程中的安全，二是工程施工质量，对未来地铁运营时的行车安全乃至乘客安全都至关重要。对于这些，柳富心里一清二楚，但要介绍自己的工作，他却犯了难，因为涉及门类太多，最后他只好讲述了一些细节。

柳富，有时一些小细节会隐藏安全隐患，需要时时保持极其细致和严谨的态度，而随着工作时间的累积，他对这种态度的认同感越来越强，“很多问题往往就隐藏在一个小细节中，当时没有发现就会为日后埋下严重的隐患。”

有一次，柳富在1号线某座车站检查时，发现自动扶梯和楼梯两侧的玻璃挡板全部是采用有棱角的设置，这样的话，乘客在乘坐扶梯时如果手放在下方就很容易划伤，虽然是一个小的细节却存在着较大的安全隐患，之后针对这一问题现场全部进行了整改。

柳富告诉记者，地铁在施工阶段，对于质量安全的把控是非常严格的，除现场施工单位、监理单位、第三方单位外，地铁公司的质量安全部门则主要起到统筹监督的作用，随着合肥地铁建设越来越多，施工现场太多，现在质量安全部的工作人员通常会根据第三方上报的情况选择有重点地去现场查看。

“我们管质量安全的日常工作其实有点枯燥，但公司企业文化丰富，除了本职工作外，还有大量的时间是用在其他一些事务上，比如，柳富还负责公司安全教育培训的工作，每季度要召开一次专家讲座，邀请外地地铁公司或者是高校的专家教授，对所有现场业主代表、监理单位等进行讲课，同时他还是公司膳食委员会的成员，每天负责验菜，每周五膳食委员会的成员会召开一次会议，对公司的膳食进行评分等等。现在各种活动非常丰富，而每个人在其中得到的锻炼也非常多。”

不过，对于喜欢挑战的柳富来说，现阶段他最期待的是，随着合肥地铁的开通运营，将来有机会介入运营安全的领域，“现在的质量安全工作基本都是在施工工程领域，未来，地铁投运后，地铁运营安全又将会是一片全新的领域，希望能够对于地铁有更加全方位的了解。”

沈佳莉：为乘客打开“服务窗”

今年6月26日，合肥地铁1号线首次邀请市民试乘时，很多市民都注意到，无论是在车站出入口、检票闸机、列车屏蔽门处，都有一些着装一致、形象出众的年轻人在用标准的手势和言语为乘客做指引，成为合肥地铁一道亮丽的风景线，曾被市民亲切地称为“地哥地姐”。

这些人就是以后的站务员?的确是，不过确切的说，他们是1号线的礼仪队。将来正常运营后，站务员的工作状态还是有区别的，这些礼仪队的姑娘、小伙儿都是从站务中心选拔出来的，22岁的沈佳莉就是其中一员。

上岗被选入礼仪队

身高一米七几的沈佳莉，她所在的合肥地铁礼仪队共有25名成员，都是从站务中心各个岗位临时调拨、选拔出来的年轻人。沈佳莉的本职工作则是1号线九联圩站的一名行车值班员。

2012年合肥城市轨道交通有限公司启动校企合作，当时沈佳莉就读的湖南铁道职业技术学院组建了合肥地铁订单班，在通过面试之后，沈佳莉便在地铁订单班接受了3年定向的运营管理专业培养，去年6月毕业后，又由公司统一组织到无锡地铁进行集中培训，今年5月初才正式上岗。

上岗后不久，形象气质俱佳的她便被选调进入公司的礼仪队。虽然说站务员对于服务也有着严格的要求，不过被选调到礼仪队，则对仪表等有着更加苛刻的要求。就在上个月，这25名站务员经过为期3天的封闭式培训，拿到了结业证。

沈佳莉颇有些自豪地告诉记者，这次“闭关”进行了72，培训内容包括握手礼、双腿夹住扑克牌站稳10，标准坐姿、优雅站姿、引导手势等。培训班结束后，25名站务员还通过内部转培工作，对其他站务员进行培训。

或许正是类似的这些活动和经历，让沈佳莉感受到职场的成就感，从最初“谋一份稳定工作”的单纯想法，变得具有责任感和荣誉感。

忙碌的行车值班员

作为一名行车值班员，沈佳莉每天的工作是不能离开值班室的。对行车组织、设备等令等都是她要做的事。

长时间待在地下，尤其是一些空间比较狭窄的房间里，人会不自觉地感觉到有一些压抑。而车控室内按照要求，同时不能超过3人，只要行车值班员在岗时必须待在车控室内。对于一待十几个的行车值班员来说，会不会格外压抑和寂寞?

上岗5个月的沈佳莉说，习惯就好。

虽然看起来工作很单一，但是一上班就忙得一刻不停，根本没功夫闲下来，哪来的寂寞?“你看这些全是我的。”沈佳莉指着面前一排排的机器设备向记者打趣，记者看了下，车控室内，若干个对讲机、电话机、各种系统和设备占据了一半的空间。除了看，沈佳莉还需要用电话、对讲机进行各种指令的传达。

而等到地铁正式投运后，车站还会有客运值班员，像大客流和应急处置、票务处理等等都需要客运值班员来协调应对，行车值班员和客运值班员可能会经常轮岗互换，因此，车控室内的行车值班员对于服务的要求也是非常高。

曾被大夜班吓懵过

穿着工装、举止落落大方的她，其实在适应现在岗位之前也经过了一段挣扎期。

22岁的沈佳莉从小就在合肥长大，同时也是家中的独女。“原先以为地铁工作人员就是穿着制服，面带微笑……真正到岗后才知道比想象中的要苦很多。”沈佳莉笑称，在进入地铁订单班前，自己学的车辆专业，以男生居多，全班只有4名女生，当时觉得到订单班是把自己从原本“汉子”的队伍中拉了回来。“家人也觉得女孩子进地铁公司挺好的，工作稳定，职业前景也不错。”

直到上班后发现，似乎还是难逃女汉子的角色。

沈佳莉见过地铁也坐过地铁，不过直到去无锡地铁岗前培训，真正走进地铁工作时，她才发现原来地铁有这么漫长的夜班。“以前以为地铁到晚上休息了，一般的工作岗位肯定也就休息了，却不知道原来要上夜班，而且是彻夜。”按照“白夜休休”大四班制，每个人每隔三天就会轮一次大夜班。

一向自诩不怕吃苦的沈佳莉，大夜班是她上班后遇到的第一个难题，“刚开始真的是很难受，由于生物钟一下子被打乱，很多女孩子都觉得吃不消，出现无法正常睡眠、内分泌紊乱等一系列问题。不过还好，过了一段时间也就适应了。地铁公司站务中心的女生相对多一些，其实不仅是站务工作，很多工作的劳动强度都很大，不分男女，夜班是第一关，既然选择了就应该去克服。”沈佳莉这样说。

无处不在的站务员

和最初沈佳莉没想到的一样，记者也挺好奇，到底这些女孩子夜班需要做什么工作呢?

原来，晚上地铁停运后，还要参与设备调试及监督施工。巡站、关站，核对当天票款及准备第二天票款等，一做就是一整夜。

地铁站务人员是离乘客最近的一线岗位，需要处理票务、突发事故及乘客咨询与辅助服务等工作。站务员日常的工作任务会比较杂，如维护秩序、协助反恐与安检、急救、紧急疏散等，具体分工也会根据上面的安排而有所不同。

据介绍，今年5月，合肥地铁1号线的首批110名站务人员正式上岗。目前全线站务人员共有500多人，平均每站20~30人不等。

1号线现阶段的站务人员以行车调试为主，等到试运营后，在保障安全前提下，站务人员的服务也会显得更加重要。由于站务人员需要直接面对乘客，对于服务的要求标准很高，比如在回答乘客问询时要耐心有礼、面带微笑，不得不理不睬，不得边走边回答，不得边工作边回答，也不得以摇头、点头等方式回答，应站立或停下手中工作认真回答，如工作确实无法停止应请乘客稍等，并在工作后第一时间回答。

沈佳莉告诉记者，站务中心是直接与乘客接触的窗口岗位，每天无数次的“您好”“谢谢”“请”“对不起”，伴随着习惯性的微笑已经带入了所有站务中心工作人员的日常。

周巨恒：施工巡查每天三万步

合肥轨道交通1号线即将运营，目前在现场能够见到的都是运营的人员，而实际上，每条地铁线在运营前，还有大量的建设者为之付出劳动。日前，新安晚报、安徽网记者来到位于合肥三孝口附近的2号线金寨路站工地，跟随合肥轨道公司2号线项目办土建3标业主代表周巨恒，下到地下二三十米深的地铁隧道，听他讲述地铁建设背后不为人知的那些事。

本月全线隧道洞通

金寨路站是2号线和将来5号线的交汇车站，位于市中心区域。“现在车站的主体结构已经施工完毕，正在进行机电安装阶段，预计年底带装修。”周巨恒告诉记者。金寨路站分为地下两层，站厅层的土建工程已经基本结束，还有十几名工人正在收尾。在站台层，一些工人正在焊接轨顶风道。据周巨恒介绍，本月底铺轨机就要进入金寨路站了。

周巨恒是安庆桐城人，2006年毕业于安徽理工大学。毕业后进入中铁四局第四公司，负责工程施工，“全国各地到处跑。”得知合肥将要修建地铁，渴望安定下来的他报名应聘合肥轨道公司，2012年如愿进入合肥轨道公司，负责1号线的施工建设。“最早开工的土建1标合肥站到大东门站片区的建设就是我负责的。”周巨恒颇为自豪地说。2013年8月，2号线开工，经验丰富的他又被抽调负责2号线的施工。

“金寨路站位于市区，周边环境复杂，车流人流量大，既要保证施工质量和工期，又要做到不扰民不影响交通，难度非常大。”周巨恒介绍，为了保证2号线按期顺利完工，今年3月成立3标项目办，包括三站三区间，他专门负责这一片区的地铁施工，“目前2号线仅剩下宿州路站至大东门站左线仍在施工，还有最后的200米，预计最快10月份就能实现全线隧道洞通了。”

冷冻法穿越南淝河

与1号线相比，2号线的“钻地龙”在其“地下穿越之旅”中，几乎突破了轨道盾构工程中所有能遇到的类型障碍。今年6月初，为了让2号线顺利下穿南淝河隧道，施工方首次采用“冷冻法”冻结南淝河底，以完成最复杂的河底穿越。

“冷冻法就是利用冰箱冷冻原理，先用冷冻机对盐水冷冻液降温，再把-30℃至-28℃的冷盐水注入已经打入土层的管道进行循环，把土层中的热量带出来。等土层慢慢降温直至最后被冻硬，就可以凿洞开挖了。”周巨恒告诉记者，冷冻后的施工部位泥土温度大约-30℃，就像一根硬梆梆的大冰棍。按照测算，一般冻结时间需要45天至50天。“宿州路站至大东门站右线已经在8月底顺利穿越南淝河底，左线将再度穿越南淝河，目前河底正在冷冻当中。”周巨恒介绍。

为何要用冷冻法施工呢?周巨恒告诉记者，与1号线不同，2号线穿越南淝河距河下仅7米，该区间土壤含水量高、松散、稳定性差，如果采用普通施工方法容易出现坍塌等情况，穿河风险大。冷冻后的泥土，不但能增加土层的强度和稳定性，还能隔绝地下水，杜绝施工过程中崩塌等安全隐患。

周巨恒说，之前也想过采用“注浆法”加固，但注浆加固的效果不好，为了保证施工质量和安全，最后决定使用施工技术要求很高的冷冻法。“大东门站离南淝河仅有10米，冷冻法不仅能保证工程质量，而且对地层及周边环境没有影响。”据介绍，冻结工程完毕后，地层自然融化恢复原有状况，不会留下有碍于其它工程施工的地下障碍物。

每天巡查走三万步

“地铁无小事，也许只是一个不起眼说，自从做地铁2号线项目后，每天都要去各个工地看一遍，了解建设动态，“有时候要看好万步。”

没有节假日，经常忙得连饭也不能按时吃，特别是遇到盾构机穿越五里墩立交、高铁南站、地下人防、南淝河底等这些复杂地质情况时，加班更是家常便饭，经常晚上就住在工地。周巨恒告诉记者，今年7月遭遇大雨，挖出来的渣土外运成了难题。“为了不耽误工期，我们绞尽脑汁，后来想到用船运的办法。”周巨恒说，将渣土拉到南淝河用船运出去，还可以用作抗洪防汛的沙袋。

“要说辛苦，最苦最累的还是一线工人。”周巨恒说，夏天高温，盾构机地下开挖时，工人的操作空间很小，盾构机产生的热量可让周边温度接近40℃，人在旁边不一会儿就会汗流浃背。

在周巨恒看来，既要保证工程质量，也要保证施工安全，做到零事故。“这就需要细心，每个环节都要走到看到。”周巨恒说，比如地铁开挖现场吊装时，有的工人习惯走在冠梁支撑上，很容易摔下来造成事故发生。他看到了就会严厉制止，禁止在上面行走，登高作业必须系上安全带。严格的安全管理下，合肥地铁从开工到现在，没有发生过一起安全事故。

期待带孩子坐地铁

目前，2号线铺轨已经全面进行，按照计划，明年就能投入试运营了。“地铁建设是百年工程，要保证万无一失。”周巨恒说，比如车站的防水，“有的车站会出现下雨漏水现象，我们要防止渗透，重大工程环节都会通过拍照录视频的方法留底存档，一旦出现问题，可以方便查找出原因，也给现场施工人员起了督促作用。”

繁忙的工作之余，周巨恒会打打羽毛球、乒乓球来放松解压。周巨恒的爱人也在轨道公司工作，对他的工作非常了解和支持。“地铁是我们的缘分。”周巨恒笑道，因为合肥地铁，他和爱人相识相知，并在合肥成家，现在孩子已经2岁多了。周巨恒告诉记者，待合肥地铁开通后，他打算带孩子乘坐地铁感受一番，“告诉他这里凝聚着许多人的智慧和汗水，爸爸作为其中一名地铁人，很自豪。”

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